imbestigahan natin ni JOEL O. AMONGO

KUNG ang target ng pamahalaang linisin ang isang ahensyang kilala bilang kanlungan ng katiwalian, higit na kailangan ang isang mabigat subalit maingat na pagpapasyang magbibigay-daan sa tinatawag na rigodon.

Subalit taliwas sa karaniwang rigodon, hindi angkop ang pakikipagpalitan lang ng mga opisyal sa mga sensitibong pwesto.

Para sa mga Customs broker at port trucker, panahon nang palitan ng buo ang talaan ng mga opisyales ng Bureau of Customs (BOC) kung ang seryoso ang bagong talagang Customs Commissioner na linisin ang kawanihang pinamumunuan.

Bagama’t nakikitaan naman ng husay si Acting Customs Commissioner Yogi Filemon Ruiz, hindi magiging lubos ang pagbabagong isinusulong kung mananatili ang mga ungas at talipandas sa iba’t ibang departamento at tanggapan sa naturang kawanihan.

Kamakailan lamang, nakahuntahan ng inyong lingkod ang mga miyembro at opisyales ng Practicing Customs Brokers Association of the Philippines (PCBAP) at Port Truckers, Customs Brokers Multipurpose Cooperative. Ang kanilang giit – palitan ng bagong mukha ang apat na deputy commissioners na patuloy na nagkukumapit sa kanilang pwesto.

Partikular nilang tinukoy ang mga anila’y itinalaga noong panahon ng nagdaang administrasyon ng retiradong Pangulong Rodrigo Duterte.

Anila, angkop din na gawing permanente ni Pangulong Ferdinand Marcos, Jr., ang pagtatalaga kay Ruiz na ayon sa kanila ay nagpamalas ng husay, sigasig at determinasyong isakatuparan ang direktibang reporma sa kawanihang mas kilala sa katiwalian kesa sa isinasampang pondo sa pamahalaan.

Ang totoo, lubha silang nangangamba. Dangan naman kasi, nagbabadya ang pag-ulit ng container port congestion na anila’y nagbibigay pasakit hindi lamang sa kanilang mga lehitimong negosyante kundi maging sa ekonomiya ng bansa.

Katunayan anila, isang beses na lang nakababyahe sa mga pasilidad ng BOC (kabilang ang Port of Manila) ang kanilang mga trak kada isang linggo – dahil sa katagalan ng proseso at tila pagbabalewala sa Empty Loadout Shipping Agreement (ELSA).

Ang masaklap, posibleng mas dumalang pa ang kanilang byahe sa bawat araw ng mga tinatawag na “Ber months” – panahong karaniwang dumaragsa ang mga kargamento..

Sa ilalim ng ELSA, obligadong ikarga ng mga barkong nakadaong sa Manila South Harbor ang mga basyong container – “regardless of which shipping line owned such containers,” – sa hangaring tiyaking hindi magiging problema ang paglalagyan ng mga patuloy na pumapasok na kargamento.

Lubhang mahapdi ang bawat oras na nakatengga ang mga kargamento. Mahalaga ang bawat segundo, minuto at lalo pa kung oras na nade-delay ang mga kargamentong lulan ng nakadaong na barko. Ang siste, may pagkakataong bumibilang pa ng buwan bago pa sila makapagdiskarga ng kargamento.

Gaano kalaki na ba ang nawala sa mga negosyanteng patuloy na gumagastos sa bawat araw na ‘di naidi-diskarga ang kanilang kargamento? Gaano kalaki na kaya ang nawawala sa gobyerno sa tuwing nagsisikip ang mga puerto?

Pati ang suplay ng kalakal ay apektado. Sa tuwing may naiipit na kargamento dahil sa ‘di maibaba ng barko, lumilikha ng “artificial shortage” na hudyat sa pagtaas ng presyo ng mga produkto sa merkado.

Kung mabagal ang pag-aalis ng mga basyong container, kasabay na mabagal ang galaw ng mga container at matatagalan din ang paghahatid sa mga pabrika ng truckers sa mga lulang raw materials. Kung mabilis ang pag-alis ng mga basyong container, mabilis din ang daloy ng kalakalan sa bansa, kasunod niyan ang pag-angat ng ekonomiya.