PUNA ni JOEL AMONGO

NAGTUTURUAN na ngayon ang iba’t ibang opisina ng gobyerno kung sino ang nagkulang at nagkasala sa kanila sa paglubog ng Mt. Princess Empress na naglalaman ng tone-toneladang langis sa Oriental Mindoro kamakailan.

Malaking perwisyo ang dulot ng barkong ito dahil nagkalat ang kargang langis nito sa mga karagatan ng Oriental Mindoro hanggang sa umabot na sa Palawan.

Libu-libong mangingisda, manggagawa ng mga beach resort sa nabanggit na mga lugar na ito ang nawalan ng kanilang pinagkakakitaan dahil sa perwisyong langis na kumalat sa mga karagatan.

Batay sa isang Pinoy seaman na bihasa sa gawaing barko at paglalayag, hindi lang ang may-ari ng Mt. Princess Empress ang may pagkukulang kundi ang Maritime Industry Authority (MARINA) at Philippine Coast Guard (PCG).

“Lumalabas kasi sa mga balita na lumang barko daw ang lumubog at ilang beses nang pinaayos. So far, wala namang issue kung ni-rebuild ang isang lumang barko provided na it fully complies with the MARINA regulations in the construction or reconstruction of ships. Take note too na bago gawin or ipagawa ang isang barko dito, malaki man o maliit at regardless sa vessel type, ay dapat mag-submit ang shipping company sa MARINA ng kanilang naval architectural at construction plans for approval muna,” ayon sa dating seaman.

Ayon pa sa kanya, iba rin naman ang applicable MARINA regulations in case galing sa labas ng bansa ang barko na ipapasok dito, whether bago, 2nd hand or reconstructed.

“Unang dapat silipin ay kung paanong pumasa ang barko sa pamantayan ng MARINA bago ito pina-reconstruct and or bago ito pinayagang makaalis sa dry-dock para maglayag. Sa puntong ito, dapat makita ang lahat ng certificates na ni-issue ng MARINA, hindi lang ang Certificate of Public Convenience (CPC) ng barko. Kasama na rin na dapat silipin ang certificate of competencies ng mga crew ng barko mula sa kapitan. Kung pinayagan ng MARINA ang barko na maging tanker ay mainam na makita kung ang barko ba ay double-hull, isang pamantayan ito para sa mga tanker ships worldwide,” paliwanag pa niya.

“Sa isang banda, ang PCG ay isang implementing agency lang din, wala silang kaugnayan sa ship’s construction approval. Ang maaaring naging problema sa mga tauhan ng PCG na nag-i-inspect ay kung alam ba nila talaga ang bawat na dokumento na dapat meron ang isang barko, regardless of vessel type, at ang mga tripulante nito,” dagdag pa niya.

“Malaking issue ito primarily sa part ng MARINA dahil ang PCG ay secondary lamang. In the first place, hindi dapat naging existent ang barko na yaon kung may sablay sila either sa aspeto ng documentation o aspetong pang-teknikal. Ngunit maaaring naging primary culprit ang PCG kasi pinayagan nila na maglayag ang barko. In the end, base sa kultura dito sa Pinas, ay normal na magtuturuan ang dalawa,” banggit pa niya.

“In conclusion, heads must roll from both MARINA and PCG sides, respectively. The shipping company is equally liable but their degree of liability must be first determined & checked if or whether they carried out any connivance with either, or both, MARINA and PCG, in making it appear that their ship was in full compliance with the 4 Pillars of International Maritime Law (SOLAS-International Convention for the Safety of Life at Sea, STCW-International Convention on Standards of Training Certification & Watch Keeping, MARPOL-International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MLC-Maritime Labour Convention),” pahayag pa niya.

Sinabi pa ng dating seaman na lumalabas din sa balita na narinig ko na ang San Miguel diumano ang ng-charter ng barkong MT Princess Empress.

Sa part ng San Miguel ay maaaring ang nakita nila na mga dokumento na prinisinta ng kumpanyang RDC Reield Marine Services (nagmamay-ari ng barko) ay okay lahat, otherwise ay hindi siguro ni-charter ng San Miguel ang barko. Pero dapat na sinilip nang husto ito ng San Miguel, hindi lang ang mga dokumento ng barko, kundi ang kabuuan ng barko dahil hindi basta-basta ang ikakargang mga langis.

Aniya pa, mainam din na malaman kung ano ang naging Charter Party Agreement between San Miguel at RDC at kung ito ba ay Time Charter, Voyage Charter or Bareboat Charter. Sa Bareboat Charter Agreement kasi ay maaaring equally liable din ang Charterer kasi lalabas na ito na ang “deponent owner” ng barko kung saan ang tinatawag na pagmamay-ari ng barko ay inilipat na ng owner sa charterer habang epektibo ang charter contract.

O hayan, sa mga nag-iimbestiga ng paglubog ng Mt. Princess Empress, may basehan na kayo kung paano n’yo malalaman kung sino ang dapat managot sa perwisyong dulot ng barkong ito.

Kahit na magturuan pa sila ay alam n’yo na kung sino talaga sa kanila ang totoong nagpabaya at nagkasala sa paglubog ng Mt. Princess Empress.

oOo

Para sa suhestiyon at sumbong, mag-email sa joel2amongo@yahoo.com o mag-text sa cell# 0977-751-1840.